Çağrı Çakı

Çağrı Çakı

Siyaset

Süveyş ve Panama Kanalı Işığında Kanal İstanbul Projesi

30 Mart 2021 - 16:02

Özet

İnsanlığın ticaretle tanışmasından yana günümüze kadar geçen bu süreçte, insanlık ticareti kolaylaştırmanın aramıştır. Keşfedilen su yolları başka bireysel ekonomilere can vermiş, bireylerin toplum olarak hareket etmesinden sonra ve özellikle endüstriyel devrimlerden sonra hızla dünya ekonomisi büyümüştür. Tarihte bir çok kanal projesi yapılmış ve hayata geçirilmiştir. Panama Kanalı ve Süveyş Kanalı insanların en çok bildiği kanallardır ve bu iki kanalında gemi geçiş istatistikleri paylaşılmıştır. Türkiye’de de hayata geçirilmek isteyen Kanal İstanbul Projesi incelenmiş, İstanbul Boğazı istatistikleri paylaşılmış ve Montrö Sözleşmesi ile ilgili veriler ortaya konulmuştur. 

Anahtar Kelimeler: Kanal İstanbul, Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türk Akımı, Süveyş Kanalı, Panama Kanalı

Abstract

In this process since the meeting of humanity with trade, humanity has sought to facilitate trade. The discovered waterways have devastated other individual economies, and after the individuals acted as a society and especially after the industrial revolutions, the world economy grew rapidly. Many channel projects have been made and implemented in history. The Panama Canal and the Suez Canal are the channels that people know most, and ship transit statistics are shared on these two channels. Examined Canal Istanbul Project that would like to be implemented in Turkey, Istanbul Strait shared statistics and data related to the Montreux Convention has been demonstrated.

Keywords: Canal Istanbul, Montreux Convention, TurkStream, Suez Canal, Panama Canal

Giriş

2011 yılında Türkiye gündemine “Çılgın Proje” adlamasıyla düşen “Kanal İstanbul” ÇED raporlarının yayınlaması ve Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın bu raporu onaylaması ile birlikte Türkiye gündeminde çokça tartışılan bir konu olmuştur. Paranın keşfiyle başlayan ticaret, insanlığın su yolları keşifleri ile büyük bir yol almıştır. Teslimat süreci zamanının kısalması, yeni kısa yolların bulunması ve yolları kısaltacak kanallar ile birlikte az zamanda daha çok ticaret mantığıyla hareket eden şirketler ve devletler için bu süreçler çok büyük önem arz etmektedir. “Süveyş ve Panama Kanalı Işığında Kanal İstanbul Projesi” başlıklı bu makalede, su yollarının tarihi, kanallardan geçen gemi/tanker sayılarının resmi istatistikleri, Montrö Boğazlar Sözleşmesinin ve Türk Akımı Projesinin Kanal İstanbul ile ilişkisi ve daha bir çok konu ele alınmıştır.

Su yolları, Panama ve Süveyş Kanalı

sophia.smith.edu


İnsanoğlunu kendi yaşamak için duyduğu üretim ihtiyacını karşılayıp, üretim fazlası elde ettiğinde ilk ticaret örnekleri başlamış; ilk başlarda takas ticaretini keşfeden insanoğlu daha sonrasında paranın keşfiyle birlikte bugünkü ticaret anlayışımıza yakın ticari faaliyetlere başlamıştır. Dünyada, ticaretin önemli dönüm noktaları olmuş ve bu dönüm noktalarını verimli geçiren toplumlar ticaretin meyvesinden yararlanıp zenginlik kazanmışlardır. Ticari devrimleri kaçıran toplumlar ise gelişen dünya ticaretine ayak uyduramayıp fakir kalmış, ticari anlamda diğer topluluklara bağımlı hale gelmiştir. Şüphesiz ki bu ticaret devrimlerinin en önemlisi toplu fabrika üretimlerin gerçekleştirilmesi ve ihtiyaç fazlası malın maksimum düzeye geldiği 1800’lü yıllardır. Seri üretim yapan fabrikalar ürettiği ürünlerin satışını gerçekleştirip para kazanmak için kendilerine yeni pazarlar aramış, ticari taşımanın maliyetinin ucuzlatılması için bir çok çalışmalar yapmıştır. 1488 tarihinde kaşif Bartolomeu Dias’ın keşfettiği ümit burnu ticaret dengeleri ve ticaret yollarını nasıl değiştirdiyse, ihtiyaç fazlası malların seri üretim yapılarak karşılandığı 1800’lü yıllarda da yeni ticaret yollarının aranması ve geliştirilmesi bir çok dengeyi değiştirmiştir. Ürünlerin deniz yoluyla taşınması her dönem toplumları tarafından daha ucuz maliyetli olduğu için tercih sebebi olmuş, günümüzde bu oran ise oldukça yükselmiştir. Üretimlerini ve cirolarını oldukça büyüten şirketler kar marjlarını daha da artırmak istemiş, bu artışı sağlamanın en büyük yollarından birisinin de ürünleri tüketiciye ulaştırırken taşıma maliyetlerini azaltmak olmuştur. Bugün dünyada deniz yolunu kullanmanın diğer hava ve kara taşımacılığına göre daha ucuz olduğu kanısı ticaretle uğraşan bütün insanlar tarafından kabul edilmektedir. Peki bunun sebebi nedir diye merak ettiğimizde ise çok basit bir şekilde karşımıza bazı kesin yargılar çıkmaktadır. Kara taşımacılığında maliyet olarak aslında sadece yakıt parası olarak görülebilir. Lakin taşıma kapasitesi deniz taşıtlarına göre oldukça düşük olan kara taşıtları, ürünü tüketiciye ulaştırırken bir çok sefer düzenlemesi gerekmektedir. Bu da zaman ve işçi maliyetini artırmaktadır. Üretici firmaların araçlarına verdiği kapasite rakamlarına bakarsak 1 mega tır 100 metre küp yük taşıyabilmektedir. Dünyanın en büyük konteynır gemisi kabul edilen OOCL HONG KONG gemisi ise 728.042 metre küp yük taşıyabilmektedir. Rakamlardan da anlaşılacağı üzere tek seferde taşınan mal sayısı devasa farklılık göstermektedir. Aynı şekilde hava yolları ile taşımacılığın hem uçakların alabileceği yük sayısının fazla olması hem de yakıt maliyetlerinin oldukça fazla olması sebebiyle deniz yolları ile taşımacılık en  ucuz maliyetli taşıma yolu  olarak karşımıza çıkmaktadır.  Günümüzde dünya ticaretinin yüzde %80’i deniz taşımacılığı yoluyla yapılmaktadır. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) raporlarına göre Ortadoğudan çıkan 1 litre ham petrolü Amerika’ya yalnızca 1 ABD dolarına taşınabilmektedir.


www.tes.com

Yine aynı raporda Avusturalya’dan yola çıkan bir gemi 1 ton demiri yalnızca 12 ABD dolarına Avrupa’ya taşıyabilmektedir. Deniz taşımacılığının bu denli önemli bir noktaya gelmesi elbette bir anda olmadı. Yıllardır devam eden bu süreci iyi okuyabilmek ve iyi analiz edebilmek için yüz yıldan daha fazla öncesine dayanan Süveyş Kanalının daha sonrasında inşa edilen Panama Kanalının ve Türkiye’de yapılması planlanan Kanal İstanbul Projesinin önemini de görmezden gelmek oldukça zor. Deniz Ticaretinin maliyetinin diğer yollara göre ucuz olduğunun farkına varan şirketler bugün olduğu gibi geçmişte de rotalarını en kısa mesafede tutup maliyetini az tutma çabasındaydı. Burada da en büyük maliyet Akdeniz ile Kızıl Denizi arasında dolayısıyla Akdeniz ile Hint Okyanusu arasında herhangi bir su yolu geçişinin bulunmamasıydı. 1869 yılında açılan Süveyş Kanalı da bu sorunun çözüm noktası oldu. Süveyş Kanalı fikri ilk çağlara kadar dayanmaktadır. Firavun II. Ramses milattan önce XIV. Yüzyılda Kızıldeniz’den Timsah Gölüne kadar olan alanda diğer küçük göllerden de yararlanarak bir kanal açtırmış fakat daha sonrasında kumların istilasına uğrayarak kanal kapanmıştır . Önce Roma imparatoru Hadrianus’un emriyle daha sonrasında ise HZ. Ömer’in emri ile yeniden onarılan kanal bir süre daha kullanılmıştır. Daha sonrasında 1790’lı yıllarda Mısır’ı işgal eden Napolyon’da kanalı kullanmak istemiş lakin o dönemde görevlendirilen mühendislerin yanlış bir hesaplama ile “Akdeniz ile Kızıldeniz arasında 10 metre yükselti var” kanısı üzerine kanal açılmamıştır. 1854 yılında atanan Mısır Valisi Said Paşa, İskenderiye şehrinden arkadaşı olan mühendis Fransız Ferdinand de Lesseps’i Mısıra davet etmiş ve projesini anlatmıştı. Bürokrasi alanında bir çok tanıdığı bulunan Fransız mühendis bu bağlantılarını da kullanarak Süveyş Kanalı’nın inşaatı 25 Nisan 1859’da başladı ve 16 Kasım 1869’da tamamlandı. Kanalın açılmasına oldukça karşı olan İngiltere 1882 yılında Mısır’ı işgal ederek kanalın kontrolünü kendi eline aldı. Osmanlı Devlet’i 1.Dünya savaşında Süveyş Kanalını geri alabilmek amacıyla 1.ve 2. Kanal harekatını düzenlediyse de kanalı geri alamamıştır. 193.3 kilometre uzunluğunda ve 313 metre genişliğinde olan kanalın yıllar geçtikçe önemi daha da artmıştır. Günümüze baktığımızda 2018 verilerine göre 18.174 gemi geçişi sağlanmıştır . 2015 yılında Mısır yönetiminin 1 yıllık çalışmasının ardından kanalın yarısından itibaren yeni bir paralel kanal açılmış ve genişletilmiştir. 6 Ağustos 2019 tarihli, Egpty İndepentend sitesinden Al-Masry Al-Youm imzalı haberde 1 Ocak 2018 – 31 Aralık 2018 tarihleri arasında kanal gelirlerinin rekor seviyeye ulaşarak 104 milyar Mısır Lirası olduğunu yazdı. Bu rakam ABD doları cinsinden ise değeri yaklaşık 7 Milyardır. 77 kilometre uzunluğundaki Panama Kanalı’na baktığımızda ise yapımında bir çok zorluklarla karşılaşıldığını görmekteyiz. ABD tarafından yapılan inşaat sırasında sıtma ve sarıhumma gibi hastalıklardan, çok büyük toprak kaymaları gibi olaylar meydana gelmiş ve bu kanalın yapımı sırasında 27.500 kanal çalışanı can vermiştir. Bugün New York’tan San Francisco’ya giden bir gemi 8370 kilometre yol gitmektedir. Eğer Kanal olmasaydı bu mesafe 20900 kilometre idi. Yaklaşık 12 bin kilometre yol tasarrufu sağlayan ve 365 gün 24 saat geçiş yapılabilen kanaldan 2018 yılında 13,785 gemi geçmiştir . Panama Kanalı’nın 2018 yılındaki toplam kazancı ise 2,48 milyar ABD dolarıdır . Bu iki büyük kanalın kısaca tarihine, kazancına ve istatistiklerine değindikten sonra Türkiye’de yapılmak istenen Kanal İstanbul’un ekonomik, siyasi ve uluslar arası boyuttaki etkilerine bakacağız. 

Kanal İstanbul ÇED raporu

Kanal İstanbul ÇED raporunun yayınlanmasıyla birlikte projenin fiziksel şartları da  netlik kazanmıştır. 23 Aralık 2019 tarihinde ÇED komisyonu tarafından tamamlanan rapor, 10 gün süreyle halkın görüşüne açılmıştır. Tam sayısı bilinmemekle birlikte 10 gün içerisinde İstanbul’da yaşayan vatandaşlar tarafından yoğun olarak itiraz dilekçeleri Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğüne ibraz edilmiştir. 17 Ocak 2020 tarihinde ise ÇED raporunun onaylanması ile birlikte artık Kanal İstanbul ihale sürecine çıkabilen bir proje olmuştur.

Konum olarak  İstanbul İlinde, Küçükçekmece – Sazlıdere - Durusu koridorunda, 

Teknik özellikler bakımından ise 
Uzunluk: 45 km 
Taban Genişliği ( minumum ): 275 m 
Derinlik: ~21 m 
Öngörülen Kazı Miktarı: ~ 1.15 milyar m3 
Kanal Çalışma Alanı: ~ 71 milyon m2 (Kara+Deniz)

Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığına bağlı Alt Yapı Genel Müdürlüğü tarafından bu özelliklerde bildirim yapılmıştır .

Montrö Boğazlar Sözleşmesi Işığında Kanal İstanbul

Bu coğrafyaya bahşedilmiş en önemli coğrafi özelliklerden olan Türkiye’nin sahip olduğu boğazlardan İstanbul Boğazı Karadeniz ile Marmara denizini; Çanakkale Boğazı ise Marmara denizi ile Ege denizini birbirine bağlamaktadır. Şüphesiz böyle özellikleri barındıran bir coğrafya bulunduğu ülke için ne kadar önemliyse, dünya devletleri içinde bir o kadar önem arz etmektedir. 1923 yılında kurulmuş olan Türkiye Cumhuriyeti şüphesiz 1.Dünya Savaşı ve verdiği bağımsızlık savaşında edindiği boğazlar üzerinde kötü tecrübeler, yeni kurulmuş olan devletin üzerinde büyük bir sorumluluk ve görev atfetmekteydi. 1923 yılında imzalanan Lozan Barış Anlaşması çerçevesinde Boğazlar Sözleşmesi bu yolun ilk adımıydı. Lakin bu anlaşma genç Türkiye Cumhuriyeti için bazı sıkıntılar barındırmaktaydı. Boğazlar Sözleşmesi temelde 3 ilkeye dayanıyordu. Bunlardan birincisi boğazların askersiz hale getirilmesi, ikincisi boğazlardan gemi geçişlerinin kontrolünü kurulacak olan Boğazlar Komisyonu’nun belirlemesi ve üçüncü olarak İngiltere, Fransa, Japonya ülkelerinin Türkiye’ye tehdit doğuracak her hangi bir askeri olaya karşı garanti sağlamasıydı. İlk iki ilke tamamen Türkiye Cumhuriyeti topraklarında bulunan doğal bir oluşumun başka ülkeler tarafından kullanılmasıydı. Üçüncü ilke ise her ne kadar garanti sağlama amaçlı ise de güven teşkil etmiyordu. Yani Boğazlar Sözleşmesi bağımsız bir devlet anlayışına tamamen tersti. Hal böyle olunca Türkiye Cumhuriyeti’nin egemenliğine ve bağımsızlığına aykırı olmayan bir boğazlar sözleşmesine ihtiyacı vardı. Nitekim 22 Haziran 1936 yılında İsviçre’nin Montrö şehrinde imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile birlikte Türkiye Cumhuriyeti için yeni, bağımsızlığına ve egemenliğine uygun bir anlaşma imzalanmıştı. 29 maddeden oluşan bu sözleşmenin ilgili maddelerini sırasıyla yazıp daha sonrasında Kanal İstanbul projesi kapsamındaki bağlantısını inceleyeceğiz. Montrö Boğazlar Sözleşmesi ticaret gemileri – savaş gemileri – barış durumu – savaş durumu olarak bütün olasılıklarda maddesi bulunan bir sözleşme olarak karşımıza çıkmaktadır. 

MADDE I ;

Bagıtlı Yüksek Taraflar, Boğazlar'da denizden geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğü ilkesini kabul ederler ve doğrularlar. Bu özgürlüğün kullanılışı bundan böyle işbu Sözleşme hükümleriyle düzenlenmiştir.

MADDE II ;

“Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki 3. madde hükümleri saklı kalmak üzere, hiçbir işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlar'dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) tam özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler, Boğazlar'ın bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması işbu Sözleşmesinin I şayili Ek'inde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır. Bu vergilerin ya da harçların alınmasını kolaylaştırmak üzere, Boğazlar'dan geçecek ticaret gemileri, 3. maddede belirtilen istasyonun görevlilerine adlarını, uyrukluklarını, tonajlarını, gidecekleri yer ve nereden geldiklerini bildireceklerdir. Kılavuzluk ve yedekçilik (römorkörcülük) isteğe bağlı kalmaktadır. 

(Bahsedilen 3.Madde sağlık denetimi ile alakalı olup, sağlık denetimi yapmak için Türkiye Cumhuriyeti’nin gemileri durdurup kontrol sağlayabileceği ile alakalı maddedir.)

MADDE IV

Savaş zamanında, Türkiye savaşan değilse, ticaret gemileri, bayrak ve yük ne olursa olsun, 2. ve 3. maddelerde öngörülen koşullar içinde Boğazlar'dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Kılavuzluk ve yedekçilik (römorkörcülük) isteğe bağlı kalmaktadır.

MADDE V

Savaş zamanında, Türkiye savaşansa, Türkiye ile savaşta olan bir ülkeye bağlı olmayan ticaret gemileri, düşmana hiçbir biçimde yardım etmemek koşuluyla, Boğazlar'da geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler Boğazlar'a gündüz girecekler ve geçiş, her seferinde, Türk makamlarınca gösterilecek yoldan yapılacaktır.

MADDE VI

Türkiye'nin kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karsısında sayması durumunda, 2. madde hükümlerinin uygulanması yine de sürdürülecektir; ancak, gemilerin Boğazlar'a gündüz girmeleri ve geçisin, her seferinde, Türk makamlarınca gösterilen yoldan yapılması gerekecektir. Kılavuzluk, bir durumda, zorunlu kılınabilecek, ancak ücrete bağlı olmayacaktır.

MADDE X

Barış zamanında, hafif su üstü gemileri, küçük savaş gemileri ve yardımcı gemiler, ister Karadeniz'e kıyıdaş olan ister olmayan Devletlere bağlı bulunsunlar, bayrakları ne olursa olsun, Boğazlar'a gündüz ve aşağıdaki 13. ve sonraki maddelerde öngörülen koşullar içinde girerlerse, hiçbir vergi ya da harç ödemeksizin, Boğazlar'dan geçiş özgürlüğünden yararlanacaklardır.

MADDE XIII

Savaş gemilerinin Boğazlar'dan geçmesi için, Türk Hükümetine diplomasi yoluyla bir önbildirimde bulunulması gerekecektir. Bu ön-bildirimin olağan süresi sekiz gün olacaktır; ancak, Karadeniz kıyıdaşı olmayan Devletler için bu sürenin onbeş güne çıkartılması istenmeğe değer sayılmaktadır. Bu ön-bildirimde gemilerin gidecekleri yer, adi, tipi, şayisi ile gidiş için ve gerekirse, dönüş için geçiş tarihleri belirtilecektir. Her tarih değişikliğinin üç günlük bir ön-bildirim konusu olması gerekecektir

MADDE XV

Boğazlar'da transit olarak bulunan savaş gemileri taşımakta olabilecekleri uçakları (1); hiçbir durumda, kullanamayacaklardır.

MADDE XIX

Savaş zamanında, Türkiye savaşan değilse, savaş gemileri 10. maddeden 18. maddeye kadar olan maddelerde belirtilen koşullarla ayni koşullar içinde, Bogazlar'da tam bir geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bununla birlikte, savaşan herhangi bir Devletin savaş gemilerinin Boğazlar'dan geçmesi yasak olacaktır; şu kadar ki, işbu Sözleşmenin 25. maddesinin uygulama alanına giren durumlarla, saldırıya uğramış bir Devlete, Milletler Cemiyeti Misali çerçevesi içinde yapılmış, bu Misak'in 18. maddesi hükümleri uyarınca kütüğe yazılmış (tescil edilmiş) ve yayımlanmış, Türkiye'yi bağlayan bir karşılıklı yardım andlaşması gereğince yapılan yardım durumları bunun dışında kalmaktadır.

MADDE XX

Savaş zamanında, Türkiye savaşan ise, 10. maddeden 18. maddeye kadar olan maddelerin hükümleri uygulanamayacaktır; savaş gemilerinin geçişi konusunda Türk Hükümeti tümüyle dilediği gibi davranabilecektir.

MADDE XXII

İçinde veba, kolera, sarı humma, lekeli humma (typhus exanthématique) ya da çiçek hastalığı olayları bulunan, ya da yedi günden az bir süre önce bu hastalıklar bulunmuş olan savaş gemileriyle, bulaşık bir limandan beş kez yirmi dört saatten az bir süreden beri ayrılmış olan savaş gemileri, Boğazları karantina altında geçecekler ve Boğazlar'ın bulaştırılmasına hiçbir olanak bırakmamak için gerekli korunma önlemlerini gemideki araçlarla uygulamak zorunda olacaklardır.

MADDE XXVIII

İşbu Sözleşmenin süresi, yürürlüğe giriş tarihinden başlayarak, yirmi yıl olacaktır. Bununla birlikte, işbu Sözleşmenin 1. maddesinde doğrulanan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğü ilkesinin sonsuz bir süresi olacaktır.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi 

29 Maddelik Montrö Boğazlar Sözleşmesinin 11 maddesi yukarıda belirtilmiştir. Kanal İstanbul Projesinin yapılmasının bu maddelerle kapsamında doğurabileceği muhtemel sıkıntılar şunlardır:

1. Madde II kapsamında barış zamanında bir geminin bayrağı/uyruğu ne olursa olsun serbest geçiş sağlanması garanti altına alınmaktadır. Yalnızca diğer bazı maddeler uyarınca sağlık/emniyet/narkotik aramalar dışında ticari gemilerin durdurulması ya da geçiş izni verilmemesi gibi bir durum söz konusu değildir. Montrö – Kanal İstanbul çerçevesinde en büyük merak uyandıracak konuda bu madde hususundadır. Alternatif bir su yolu olarak Kanal İstanbul yapıldığında – Montrö geçerli olduğu sürece -  ticari gemileri herhangi  bir sebeple Kanal İstanbul’u kullanmaya zorlamak bu sözleşmeye aykırıdır. Egpty Independent sitesinin haberine göre Süveyş kanalının cirosu 104 milyar Mısır Lirasıdır (Al-Youm, 2019) . Buda 8 milyar 820 milyon ABD Dolarına eş değerdir.(1 Mısır Lirası = 0,063 ABD Dolar). Süveyş Kanalı işletmesinin resmi istatistiklerine göre 1 Ocak 2018 – 31 Aralık 2018 tarihleri arasında 18.174 deniz ulaşım aracı Süveyş Kanalından geçmiştir . Ağırlık kriterini hesaba katmadığımızda Süveyş Kanalından geçen bir araç ortalama 485.000 ABD Doları ödemektedir. Bu deniz araçlarının Süveyş Kanalını tercih etmelerindeki en büyük ve hatta tek sebep Ümit Burnu’nu dolanmak yerine Kızıldeniz’den direk Akdeniz’e direk ulaşmaktır. Bu Kanal gemilere yaklaşık olarak 5 bin mil kazandırmaktadır. Hem süre hem de yakıt tasarrufu sağlayan Kanal’a şirketler tarafından ödenen 485.000 ABD Doları koşullar göz önüne alındığında tercih sebebi olmaktadır. Yayınlanan ÇED raporu ile birlikte kesinleşen Kanal İstanbul Güzergahının İstanbul Boğazından yol uzunluğu olarak gemilere herhangi bir kazanç sağlamayacağı kesinleşti. Boğazdan geçmek için sıra bekleyen deniz araçlarının ne kadar süre kuyruk beklediği hakkında kesin bir resmi istatistiksel veri yayınlanmamıştır. Ortalama 8-20 saat arasında deniz taşıtlarının boğazdan geçtiği tahmin edilmektedir. Bu sebeple boğazı kullanan deniz taşıtlarının bekleme maliyeti de net bir şekilde hesaplanamamaktadır.  Madde II uyarınca barış zamanında  deniz taşıtlarının serbest geçişi söz konusu olduğundan boğazdan geçmek isteyen taşıtların Kanal İstanbul’un ödemesini göz önüne alıp almayacağı meçhul bir durumdur. Türk Hükümetinin bu deniz taşıtlarına İstanbul Boğazına girişini yasaklaması ve Kanal İstanbul’u kullandırtmaya zorlaması gibi bir durum söz konusu değildir.

2.    Madde IV ün sağladığı avantaja baktığımızda Türkiye savaşan taraf değilse bayrağı ve uyruğu her ne olursa olsun ticaret gemilerinin barış zamanında olduğu gibi ticari gemilere serbest geçiş hakkı olduğunu görüyoruz. Bu maddenin Türkiye tarafına sağladığı yegane avantaj, taraf olmadığı bir savaşta boğaz geçişlerine karışmayıp her hangi bir ülkeyle ikili ilişkilerinin zarar görmemesini sağlamasıdır. Yine Madde VI’nın sağladığı fayda ise Türk Hükümetinin kendini savaş tehlikesinde görmesi halinde ticari gemilere sadece gündüz geçişinin izin verilmesi ve Türk Hükümeti tarafından çizilen yoldan geçilebilmesi sağlanmıştır.

3.    Madde V , Türk Hükümetinin taraf olduğu bir savaşta, Türk hükümetine düşman olan ülkeye bağlı ticari gemilerin, Türk Hükümetine düşman olan her hangi bir ülkeye yardım ( silah, gıda vb.) etmediği taktirde boğazdan geçişini serbest kılmaktadır. Şüphesiz ki bu maddede Türk Hükümetinin taraf olduğu bir savaşta düşmanlarına gidecek yardımı, boğazı kapatarak rahatlıkla kesebildiğini görmekteyiz. 

4.    Madde X , Barış zamanında diğer dünya devlet savaş gemilerinin boğazdan serbest geçiş sağlayabileceğini söylemektedir. Yine buda Türk Hükümetinin tarafsız kalması anlamında avantajlı bir maddedir. 13. Madde ile de barış zamanında boğazdan geçecek savaş gemilerinin geçeceği tarihten önce Türk Hükümeti’ne bildirim yapma zorunluluğu getirmektedir. 15. Madde ile de birlikte boğazdan geçecek uçak gemilerinin hiçbir şekilde uçaklarının kullanılmasını izin verilmeyerek Türk Tarafının güvenliğini sağlamaktadır.

5.    19. Madde oldukça kritik bir öneme sahiptir. Türk Hükümetinin savaşta olmadığı bir durumda, Barış zamanındaki gibi savaş gemilerinin geçiş serbestisi vardır lakin bu geçecek savaş gemilerinin savaşan devletlere ait olmaması kuralı koyulmuştur. Yani bu kural ile eğer Türk Hükümeti savaşta değil ise  birlikte savaşan her hangi bir devletin İstanbul Boğazından savaş gemisini geçiremeyeceği garanti altına alınmıştır. Bu da İstanbul’un güvenliği açısından oldukça kritik bir öneme sahiptir.

6.    20.Madde Türk Hükümetinin savaşta olması durumunda Türk Hükümetine Boğaz Geçişlerinde dilediği gibi davranabilme yetkisi sunmuştur. Bu maddenin Türkiye’ye sağladığı fayda apaçık ortadadır. Yani Türk Hükümeti savaştaysa dilediği gibi boğaz geçişlerine müdahale edebilir. Bu da Türk Hükümetine düşman olan ülkelerin ne bir ticaret gemisi ne de bir savaş gemisi geçebilmesine imkan tanımamaktadır.

7.    28. Madde uyarınca geçiş serbestisinin sonsuza kadar yürürlükte olması kararlaştırılmıştır.

29 maddelik Montrö Boğazlar Sözleşmesinin kritiği bu şekildedir. Fakat yazdığım bu kritikler Kanal İstanbul yapılmış olması ve Montrö Boğazlar Sözleşmesinin halen yürürlükte olduğu durumu göz önünde bulundurulmuştur. 
Türk Hükümetinin Montrö Boğazlar Sözleşmesinden çekilmesi kuvvetle muhtemel mümkün değildir. Bu sözleşme Türk Hükümetinin güvenliğini en üst düzeyde sağlamaktadır.

İstanbul boğazı istatistikleri ve Türk Akımı Projesi

Kanal İstanbul tartışmalarında yine en çok merak uyandıran konu boğazın ve İstanbul’un güvenliğidir.15 Kasım 1979 tarihinde İstanbul Boğazında yaşanan Independenta kazasının sonuçları bir kişiyi tedirgin etmektedir. 43 gemi mürettebatının da hayatını kaybettiği bu kazada 714.760 varil ham petrol  27 gün süren yangında ya yanmış ya da suya karışmıştır. Tahminlere göre 30.000 ton ham petrol yanmış, 64.000 ton ham petrol ise suya karışmıştır .

Şüphesiz bu kazanın yan etkileri İstanbul’a çok olmuştur. 2018 yılında İstanbul Boğazından 41.103 gemi geçmiştir. Bunların 8.587 si TTA – LPG/LNG – TCH kategorisindeki yanıcı ve tehlikeli madde taşıyan gemilerdir . Tehlikeli madde taşıyan gemi oranlarına baktığımızda 2007 yılında yanıcı ve tehlikeli madde taşıyan gemi kategorisinden 10.054 gemi boğazdan geçiş yapmıştır. 2018 yılına geldiğimizde ise bu sayı 8.587 ye gerilemiş ve yaklaşık %20’lik bir düşüş kaydedilmiştir. 2007 yılında toplamda 56.606 geminin geçtiği İstanbul Boğazında, bu yıldan sonra istikrarlı bir düşüş yaşanmıştır. 2007-2018 yılları arası geçen gemi sayılarında %25’lik bir düşüş kaydedilmiştir. Yani boğazdan geçen toplam gemi sayısı düşüşü oranı ile yanıcı ve tehlikeli madde taşıyan gemi sayısı düşüşü yakın seyretmektedir. Bu düşüş oranını gelecek yıllara uyarladığımızda 2029 yılında bu sayı 30 bin, 2040 yılında 23 bin civarlarında seyretmektedir. Yanıcı ve tehlikeli madde gemi sayısı düşüşü oranına göre ise bu 23 bin civarındaki geminin yaklaşık 6 bin civarında olması matematiksel olarak mümkün. Tabi ki gemi geçiş sayılarının azalmasında en büyük etken küresel piyasaların azalmadı olsa da göz ardı edilmemesi gereken bir nokta vardır ki oda Türk Akımı Projesidir.

Tarihler 1 Aralık 2014’ü gösterdiğinde, Rusya devlet başkanı Vladimir Putin’in Türkiye’ye yaptığı seyahatte bu projeden Türk Tarafına bahsetmiş 10 Ekim 2016 tarihinde ise tarafların anlaşmasıyla birlikte hükümetler arası anlaşma olarak resmiyete kavuşmuştur . 

Türk Akımı projesi Rusya’da Anapa kıyısından başlayıp Karadeniz’in altından 930 kilometre boyunca ilerleyerek Trakya kıyısında Türkiye’ye ulaşarak, doğalgaz kaynağını Avrupa’ya geçirecek bir enerji hattı projesidir . Yıllık 31.5 milyar metreküp doğalgazın geçeği bu projenin İstanbul Boğazı ile alakası ise, tehlikeli madde yüklü gemiler yerine artık borularla enerji ihtiyacının Türkiye’ye Avrupa’ya taşınacak olmasıdır. 31.5 Milyar metre küp doğalgazın 15,75 milyar metre küpü Türkiye tarafından kullanılacak, kalan 15,75 milyar metre küp gaz ise Avrupa’ya yine borular vasıtası ile taşınacaktır. 31.5 milyar metre küp doğalgaz, 370 LNG tankerinin taşıyacağı doğalgaz miktarına eşit . İstanbul Boğazından ise 2018 yılında 623 LPG/LNG tankeri geçiş yapmıştır . Yani projesinin tam kapasite çalışmasından sonra boğazdan geçecek tanker sayısında düşüş olması beklenmektedir ve sayısının 300 civarlarında olması beklenmektedir. Bu tarz projelerin yaygınlaşması ve Rusya’nın akım projelerini devam ettirdiği taktirde boğazdan geçen tanker sayısı gittikçe azalacaktır. 

Sonuç

Kanal İstanbul projesinin Türk vatandaşları nezdinde yarattığı bir çok soru işareti vardır. Bunların başında Montrö Boğazlar Sözleşmesi gelmektedir. Sözleşmenin maddeleri makalede belirtilmiş ve yorumlanmıştır. Burada iki durum vardır. Montrö Sözleşmesinin olumsuz yönde etkilenmesi veya hiçbir şekilde etkilenmemesidir. Montrö Sözleşmesi Türkiye topraklarının güvenliğini sağlayan oldukça faydalı bir sözleşmedir. Maddelerden de açıkça görülecektir ki savaş zamanı, barış zamanı ve ticari gemiler olarak 3’e ayrılmış bu sözleşmenin Türk Hükümeti tarafından sıkıntılı gözle bakılması akıllıca bir seçim olmayacaktır. Günümüz coğrafyasında ve politik duruşunda Türkiye’ye bu denli faydalar sağlayacak bir anlaşma yapmak oldukça uzak gözükmektedir. Özellikle soğuk savaş sonrası Amerika Birleşik Devletleri’nin savaş gemilerini Karadeniz’de bulundurması demek coğrafyamız üzerinde oluşacak büyük bir ABD – Rusya savaşına öncülük etmektir. Boğazlar Sözleşmesinde uluslar arası topluma devredilen Türk Boğazlarının idaresini Montrö Sözleşmesi ile eline alan Türkiye’nin bu şansını riske sokması akıllıca gözükmemektedir. İkinci durum ise Montrö Sözleşmesinin olduğu gibi herhangi bir sıkıntıya düşmeden devam etmesidir ki; Türkiye’nin de bu durumu tercih etmesi gerekmektedir. Montrö Sözleşmesi ile birlikte ticari gemi geçiş serbestisinin garanti altına alınmasıyla birlikte, ticari gemilere Türk Boğazlarını kapatıp Kanal İstanbul’dan geçme yaptırımı uygulanması söz konusu değildir. Açıkça gözükmektedir ki gemi geçiş ücreti noktasında Kanal İstanbul Projesi’nin bekleneni alması mümkün değildir.

İstanbul Boğazındaki tanker kazası şüphesiz ki Türkiye için istenilmeyen bir durumdur. Lakin Kanal İstanbul’daki yaşanabilecek bir tanker kazasının etkileri, İstanbul Boğazında gerçekleşebilecek kazanın ne kadar zararlı etkileri varsa o kadar olacaktır. Çevre ve Şehircilik Bakanlığının onayladığı ÇED raporunda, Kanal İstanbul’un güzergahında milyonlarca insan yaşamaktadır. Kanal İstanbul’un gemi kazaları noktasında bir pozitiflik yaratmayacağı aşikardır. Türk Akımı projesi ile birlikte de “İSTANBUL BOĞAZI İSTATİSTİKLERİ VE TÜRK AKIMI PROJESİ” bölümünde tanker geçiş istatistikleri paylaşılmış ve bu istatistikler tanker geçişlerinin Türk Akımı projesi sayesinde azaldığını kanıtlamıştır. Tüm bu bilgiler ışığında Kanal İstanbul Projesi Maliyet – Fayda ikilisi ışığında İstanbul’a ve Türkiye’ye yüktür.

Kaynakça

- Al-Youm, A.-M. (2019, Ağustos 6). Egpty Independent. Egpty Independent Web Sitesi: https://egyptindependent.com/suez-canal-makes-record-revenues-in-2018-2019-fiscal-year/ adresinden alındı

- Denizcilik İstatistikleri : T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı. (2018). T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Web Sitesi: https://atlantis.udhb.gov.tr/istatistik/gemi_gecis.aspx adresinden alındı

- Graham, N. A. (2008, Mart 26-29). Web Archive. Web Archive: http://web.archive.org/web/20130503182043/http:/cers.isp.msu.edu/occasionalpapers/EnvironmentalChallengesPolicyREV.pdf adresinden alındı

- Kanun Tasarısı, Dışişleri Komisyonu Raporu : Türkiye Büyük Millet Meclisi. (tarih yok). Türkiye Büyük Millet Meclisi: https://www.tbmm.gov.tr/sirasayi/donem26/yil01/ss441.pdf adresinden alındı

- Montrö Boğazlar Sözleşmesi. (tarih yok). Montrö Boğazlar Sözleşmesi: http://sam.baskent.edu.tr/belge/Montro_TR.pdf adresinden alındı

- Oral, N., & Öztürk, B. (2006). Web Archive. Web Archive: http://web.archive.org/web/20070928022751/http:/www.tudav.org/turkish%20straits-tudav.pdf adresinden alındı

- Panama Canal Logistics. (2018). Logistics.gatech: https://logistics.gatech.pa/en/assets/panama-canal adresinden alındı

- Panama Canal Statista. (2018). Statista Panama Canal: https://www.statista.com adresinden alındı

- Project : TurkStream. (tarih yok). Turk Stream: http://turkstream.info/tr/project/ adresinden alındı

- Suez Canal Navigation Statistics. (2018). Suez Canal: https://www.suezcanal.gov.eg/English/Navigation/Pages/NavigationStatistics.aspx adresinden alındı

- Süveyş : Türkiye Diyanet Vakfı İslam Ansiklopedisi. (tarih yok). İslam Ansiklopedisi: https://islamansiklopedisi.org.tr/suveys adresinden alındı

- TurkStream. (tarih yok). İnfographics : TurkStream. Turk Stream: http://turkstream.info/tr/documents/ adresinden alındı

- Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı. (tarih yok). Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Alt Yapı Yatırımları Genel Müdürlüğü: https://aygm.uab.gov.tr/kanal-istanbul adresinden alındı

Çağrı ÇAKI
Bahçeşehir Üniversitesi

YORUMLAR

  • 1 Yorum
  • Bir Garip
    2 hafta önce
    Elinize sağlık Çağrı Bey, yine her zaman ki gibi harika bir makale dökülmüş o kıymetli ellerinizden. Başarılarınızın devamını dililyorum.